Recenzja SRAM Rival AXS XPLR: Najtańszy system przerzutek full-mount tego amerykańskiego producenta pod wieloma względami dorównuje droższym grupom 1x13, co czyni go opłacalną opcją modernizacji – pod warunkiem posiadania ramy z mocowaniem UDH. Ale czy inwestycja jest warta zachodu? Velomotion poddało go testowi i zleciło SRAM-owi przerobienie roweru na mechaniczną grupę Apex.
Wprowadzając na rynek nowego Apexa latem 2023 roku, SRAM spełnił oczekiwania, a jednocześnie sprawił niespodziankę: czwarty model w ofercie rowerów z kierownicą typu „drop-bar” również został wyposażony w elektroniczną zmianę przełożeń AXS – a jednocześnie SRAM zaprezentował mechaniczną, dwunastobiegową grupę osprzętu. Grupa ta działa bez zarzutu od tamtej pory, jest łatwo dostępna w przystępnych cenach na rynku wtórnym i jest szeroko stosowana przez producentów rowerów – głównie w aluminiowych rowerach szutrowych od 2.000 euro, a także jako uzupełnienie oferty karbonowych rowerów z niższej półki cenowej.
SRAM Apex Mechanical kontra SRAM Rival AXS: Warty uwagi upgrade czy niewystarczające korzyści?
Ale od tego lata, kiedy SRAM wprowadził swój elektroniczny napęd 1x13 w modelach Force i Rival, Apex nie jest już tak naprawdę nowoczesny – ani w wersji elektronicznej, ani mechanicznej. Każdy, kto miał tę grupę napędową w swoim rowerze przez ostatnie dwa lata, może zastanawiać się, czy warto ją modernizować. Czy ma sens wydawać pieniądze na dodatkowy bieg? I czy nowy elektroniczny napęd jest rzeczywiście lepszy od swojego poprzednika, a raczej od mechanicznego systemu zmiany przełożeń?
Przede wszystkim należy zaznaczyć, że konwersja jest możliwa tylko w przypadku roweru gravelowego z tylnym trójkątem UDH. Może to być Canyon Grizl CF 6 (1.999 Euro), Rose Backroad Apex (1.899 euro) lub Specialized Crux DSW, obecnie oferowany w cenie od 2.149 euro. Firma Velomotion, we współpracy z SRAM, przetestowała system na tym drugim.
SRAM Rival AXS XPLR: Najważniejsze cechy
- Kaseta 13-biegowa z krótkim odstępem między przełożeniami w zakresie szybkim i łatwymi do pokonywania podjazdów biegami: 10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-38-46
- Pięć rozmiarów tarcz łańcuchowych umożliwiających precyzyjne dostrojenie przełożenia: 38, 40, 42, 44 i 46
- Elektroniczna przerzutka full-mount z szybką i precyzyjną zmianą biegów
- Komponenty nie są wcale cięższe od tych w SRAM Force i Red – z wyjątkiem korby aluminiowej.
- Praktycznie żadna różnica w wadze między SRAM Rival AXS XPLR a mechanicznym SRAM Apex 12
- Sugerowana cena detaliczna Manetki z zaciskami hamulcowymi i linkami / Przerzutka / Kaseta: 2 x 280 / 355 / 215 euro
Korby i przewody hamulcowe mogą pozostać.
Przebudowa roweru, w którym zamontowano już części od amerykańskiego producenta, ma swoje zalety: korbę i tarczę można łatwo ponownie wykorzystać; przewody hamulcowe można również przełożyć ze starej grupy, ponieważ połączenia zacisków i dźwigni nie uległy zmianie. Napędy 1x12 i 1x13 używają tego samego łańcucha, ale w nowym systemie musi on być nieco dłuższy – dlatego wymagany jest nowy element. SRAM oferuje poręczne narzędzie do skrócenia łańcucha do odpowiedniej długości. Kalkulator długości łańcucha dostępne. Każdy, kto wcześniej używał kasety SRAM Apex z 11-44 zębami, będzie potrzebował również nowego korpusu wolnobiegu, tj. XDR zamiast HG.
Montaż nowej tylnej przerzutki full-mount bezpośrednio do ramy jest prosty, jeśli postępujesz zgodnie z instrukcją; ponieważ nie ma śrub regulacyjnych, nie musisz martwić się o zakres ruchu bocznego. Połączenie jej z klamkami AXS jest błyskawiczne, a ostatecznie jedynie odpowietrzenie hamulców jest nieco bardziej skomplikowane. Tutaj zauważysz, że poza wyglądem, istnieje różnica między zaciskami hamulcowymi Rival a zaciskami Force i Red: SRAM zrezygnował z technologii „Bleeding Edge”, która jeszcze bardziej ułatwia odpowietrzanie w najtańszym z nowych zestawów.
Dźwignia zmiany biegów bez „przycisków bonusowych”
Różnica dotyczy również dźwigni: grupa Rival nie posiada dodatkowych przycisków zmiany biegów („bonus button”), które służą do obsługi komputera rowerowego. Jednak osoby przesiadające się z Apex lub innej starszej grupy SRAM nie będą tęsknić za tą funkcją. Użytkownicy Apex z kolei z pewnością docenią korzyści płynące z zoptymalizowanej ergonomii: wydłużone korpusy dźwigni doskonale leżą w dłoni, do hamowania potrzebna jest minimalna siła, a logika zmiany biegów – cięższa po prawej, lżejsza po lewej – jest łatwa do opanowania, zwłaszcza jeśli nie znasz jej jeszcze z jazdy szosowej.
Przerzutka Apex oferuje wyraźną przewagę: brak mechanicznej dźwigni sprawia, że zmiana przełożeń jest szybsza i bardziej precyzyjna; osoby montujące „blipsy” (dodatkowe manetki) na górze kierownicy zyskują dodatkową pozycję zmiany przełożeń. W porównaniu ze starszymi, elektronicznymi napędami SRAM, istnieją również zalety: zwiększona sztywność przerzutki full-mount zapewnia jeszcze bardziej precyzyjną zmianę biegów, choć różnica jest zauważalna jedynie w bezpośrednim porównaniu.
Do czego właściwie służy dodatkowa zębatka? Porównując kasetę 11-44 12-biegową z kasetą 10-46 13-biegową, odpowiedź jest jasna: jest dodatkowy bieg szybki i nieco łatwiejszy bieg podjazdowy. Ale to nie wszystko: po pierwsze, kaseta 13-biegowa ma cztery zębatki w odstępach co jeden ząb – 10, 11, 12, 13. Oznacza to, że można zmieniać biegi przy dużych prędkościach bez znacznych wahań kadencji.
Wszechstronne opcje przełożeń z różnymi tarczami łańcuchowymi
No i pojawia się pytanie, jak długi powinien być najwyższy bieg. Jeśli dobrze Ci szło z przełożeniem 40x11 w (mechanicznym) Apeksie (przełożenie – tarcza podzielona przez zębatkę – 3,63) i nie potrzebujesz wyższego przełożenia, możesz również użyć tarczy 38-zębowej w Rivalu i nadal mieć nieco wyższe najwyższe przełożenie (przełożenie 3,8). Z drugiej strony, 38x46 (0,826) oferuje znacznie łatwiejsze przełożenie niż 40x44 (0,91). Jeśli pozostaniesz przy tarczy 40-zębowej, najwyższy bieg jest zauważalnie wyższy (4,0), a najniższy nadal nieco niższy (0,87).
Silniejsi kolarze otrzymują jeszcze wyższy najwyższy bieg (42) z tarczą 4,2-zębową; ich bieg wspinaczkowy (42 do 46) odpowiada dokładnie starej kombinacji 40 do 44 – oba mają przełożenie 0,91. 13. zębatka rzeczywiście robi różnicę – w zależności od preferencji, dodatkowy bieg wspinaczkowy, znacznie wyższy najwyższy bieg lub oba.
Pytanie pozostaje: ile to wszystko kosztuje – zarówno w euro, jak i w gramach? Jeśli możesz ponownie wykorzystać komponenty, takie jak suport i tarcze hamulcowe ze starej grupy SRAM, potrzebujesz w zasadzie czterech części lub zespołów: tylnej przerzutki, kasety oraz układu hamulcowego składającego się z dźwigni i zacisków. Sugerowana cena detaliczna za wszystko wynosi 1.130 euro (355 euro / 215 euro / 2 x 280 euro), chociaż w internecie można już znaleźć go za około 850 euro.
Brak różnicy w wadze między SRAM Apex 12 a SRAM Rival AXS 1×13
Pod względem masy praktycznie nie ma różnicy między mechanicznym Apexem 12 a elektronicznym Rivalem 13: duża przerzutka full-mount jest oczywiście znacznie cięższa od smukłej mechanicznej (ok. 440 g w porównaniu z 280 g), ale wszystkie pozostałe komponenty 13-biegowej przerzutki są znacznie lżejsze. Zestaw dźwigni z przewodami hamulcowymi i zaciskami, przerzutką i kasetą waży około 1.600 gramów w obu przypadkach. Do przerzutki AXS należy doliczyć akumulator (+25 g), a do mechanicznej hak przerzutki (również +25 g).
Nawiasem mówiąc, różnica w wadze między SRAM Rival 13 a SRAM Force 13 jest również minimalna: dzięki wymienionym wyżej komponentom, w przypadku znacznie droższej grupy (sugerowana cena detaliczna 1.530 euro, sprzedaż internetowa ok. 1.180 euro) oszczędzasz jedynie około 100 gramów. Karbonowe korby nowego SRAM Force E1 są jednak wyjątkowo lekkie – w porównaniu z aluminiowymi korbami Rival, można zaoszczędzić około 170 gramów, co stanowi dodatkowy koszt zaledwie około 100 euro. Z drugiej strony, nowy mechanizm korbowy Rival to jeden z najtańszych sposobów jazdy z miernikiem mocy: odpowiedni mechanizm korbowy kosztuje 325 euro, co oznacza, że dodatkowy koszt pomiaru mocy wynosi 180 euro. Nowością w mechanizmie korbowym Power jest ulepszony mechanizm blokowania tacki na akumulator, który wykorzystuje małą, przesuwną dźwignię.
W przypadku rowerów szutrowych nie należy przeceniać wagi, ale jedno jest pewne: nawet z SRAM Rival XPLR AXS można zbudować całkiem lekki rower. Z pedałami i akcesoriami, przerobiony Specialized Crux DSW waży niecałe dziewięć kilogramów, chociaż zamiast korb Rival zamontowano starszą korbę Force Carbon. Pomijając to, wzrost przyjemności z jazdy i osiągów jest tak znaczący, że przejście z mechanicznego napędu szutrowego jest zdecydowanie warte zachodu – niezależnie od tego, czy jest to SRAM Apex, czy innej marki.