Test / E-MTB: Nie minął nawet rok, odkąd Specialized wprowadził układ napędowy 3.1 wraz z obecną generacją Levo. Teraz amerykańska firma wydała kompleksową aktualizację oprogramowania, która wynosi silnik na nowy poziom wydajności. Poddaliśmy testom w warunkach rzeczywistych zarówno standardowy silnik, jak i wersję S-Works intensywnym testom. Nasz test ujawnia, czy nowe wyniki przekładają się na imponującą wydajność na szlaku i gdzie system osiąga swoje granice.
Na niezwykle konkurencyjnym rynku napędów do elektrycznych rowerów górskich, wyścig o moment obrotowy i moc maksymalną trwa nieprzerwanie. Specialized znacząco poprawił osiągi dzięki niedawno wydanej aktualizacji oprogramowania dla swoich układów napędowych 3.1. Aktualizacja, wprowadzona wraz z premierą nowych modeli, zapewnia większy moment obrotowy, wyższą moc maksymalną i lepszą reakcję przepustnicy. Aby określić wpływ tych zmian, poddaliśmy układ rygorystycznym testom. Szczególną uwagę zwrócono na szeroko komentowaną różnicę w osiągach między standardowym silnikiem 3.1 a prestiżową jednostką S-Works.
Więcej watów przez aplikację: Silniki Specialized 3.1 zyskują znaczący wzrost mocy
Nowości produktowe / E-MTB: W większości przypadków aktualizacje systemów napędowych rowerów elektrycznych zawierają jedynie drobne usprawnienia, być może nową funkcję. Jednak aktualizacja, dostępna już teraz (od 17 lutego 2026 r.) dla napędów Specialized 3.1, oferuje więcej: dzięki znacznie większej mocy, udoskonalonej funkcji wspomagania prowadzenia, udoskonalonemu mikrostrojeniu i różnym szczegółowym usprawnieniom w zakresie responsywności, […]
Skok wydajności dzięki oprogramowaniu: Nowa generacja silników
Analizując surowe dane pomiarowe, szybko staje się jasne, że rynek jest obecnie podzielony na dwie klasy. Z jednej strony mamy systemy napędowe „poprzedniej generacji”, do których zaliczają się silniki takie jak Bosch Performance Line CX Gen 4, Shimano EP801, a nawet starszy Specialized 2.2. Zazwyczaj osiągają one moc szczytową między 550 a 600 watów. Z drugiej strony, pojawia się nowa grupa wysokowydajnych jednostek, w tym Avinox M1, nowy Bosch CX Gen 5 i zaktualizowany Specialized 3.1.
Po aktualizacji oprogramowania, układ napędowy Specialized zdecydowanie ugruntował swoją pozycję wśród najlepszych. Nawet standardowy silnik 3.1 zapewnia osiągi przy kadencji 75 obrotów na minutę, porównywalne z osiągami najsilniejszych konkurentów, takich jak Bosch CX Gen 5. Jednak przyjrzenie się silnikowi S-Works ujawnia, że Specialized znacznie poprawił ten parametr: topowy model zbliża się niebezpiecznie do poprzedniego lidera w swojej klasie, Avinoxa M1 (mierzonego przy ustawieniu 850 watów). Osoby zainteresowane głębszym przyjrzeniem się dokładnym krzywym mocy, bezpośrednim porównaniom różnych silników i naszym szczegółowym metodom testowania znajdą wszystkie wyniki badań na stanowisku testowym zaprezentowane w nowoczesnej i interaktywnej formie na nowej stronie internetowej. https://www.ebike-lab.de
Współczynnik wsparcia i zachowanie rytmu
W praktyce ta wydajność przekłada się na ogromny poziom wspomagania. W naszych pomiarach ustawiliśmy tryb wahadłowy na maksimum, aby określić absolutne granice możliwości układów napędowych. Standardowy silnik 3.1 zwiększa moc wyjściową rowerzysty o ponad 500 procent – znacznie więcej niż 400 procent oficjalnie deklarowane przez Specialized. Silnik S-Works idzie jeszcze dalej, przekraczając granicę 600 procent w szczytowym momencie. W tym przypadku moc wyjściowa rowerzysty jest ponad sześciokrotnie większa.
Szczególnie interesująco przedstawia się analiza zależności od kadencji. W tym celu przetestowaliśmy reakcję silnika przy różnych kadencjach, przy realnej mocy wejściowej 130 watów. Silnik S-Works został poddany bezpośredniemu porównaniu z Avinox M1. Przy niskich kadencjach S-Works ma nawet niewielką przewagę dzięki stale dostępnemu momentowi obrotowemu wynoszącemu 111 Nm. Tylko przy bardzo wysokich kadencjach, około 125–130 obrotów na minutę, krzywa mocy Specializeda nieznacznie spada. Nieco większe wspomaganie może być pożądane podczas ekstremalnych podjazdów z ekstremalnie niskimi przełożeniami, ale nie ma to większego znaczenia podczas codziennej, sportowej jazdy.
Przy odpowiednim obciążeniu i optymalnej kadencji, silnik S-Works wyraźnie przekracza granicę 800 watów (zmierzoną na poziomie 810 watów). Standardowy silnik utrzymuje się na poziomie około 720–730 watów. To brutalne oddawanie mocy przez napęd S-Works niesie ze sobą ciekawy szczegół dla kolarzy: ponieważ moc przekracza ustalony przez UCI limit 750 watów dla wyścigów rowerów elektrycznych, model S-Works nie jest już dopuszczony do oficjalnych zawodów UCI. Standardowy silnik pozostaje jednak legalny. To, czy polityka produktowa polegająca na wyłącznym oferowaniu najmocniejszego oprogramowania dla topowego modelu jest przyjazna dla klienta, jest dyskusyjne. Jedno jest jednak pewne: różnica w osiągach jest zauważalna na szlaku, nawet jeśli niekoniecznie uzasadnia dodatkowy koszt dla większości kolarzy.
Termiczne i obniżające parametry: Nagły spadek mocy przy pełnym obciążeniu
Wysoka moc wyjściowa również generuje ciepło. Aby przetestować zachowanie termiczne (obniżenie mocy), system poddano ciągłemu obciążeniu 250 W przy prędkości 75 obr./min. W tym teście wytrzymałościowym silnik S-Works stale dostarczał około 750 W mocy. Po około 15–16,5 minutach obudowa osiągnęła temperaturę nieco ponad 90 stopni Celsjusza. W tym momencie interweniowało oprogramowanie zabezpieczające silnik: moc została gwałtownie zmniejszona o około 20–25 procent. Mniej wydajny napęd Standard 3.1, ze względu na niższą moc wyjściową, wytrzymywał w tym scenariuszu prawie 20 minut, zanim zaobserwował identyczne obniżenie mocy.
W praktyce ten spadek mocy odczuwa się jak nagłe obniżenie poziomu wspomagania. W przeciwieństwie do napędów Bosch, które redukują moc znacznie wcześniej, ale płynniej i niezauważalnie dla rowerzysty, interwencja Specialized jest bardzo bezpośrednia. Pozytywnym aspektem jest jednak to, że limity termiczne zostały nieznacznie podniesione w porównaniu z wersją oprogramowania sprzed aktualizacji, co oznacza, że silnik wytrzymuje teraz jeszcze dłużej, pomimo wyższej mocy wyjściowej, zanim nastąpi obniżenie mocy.
Jego unikalna cecha: system 50-woltowy i stała moc wyjściowa
Jednym z aspektów często pomijanych w dyskusjach na temat układu napędowego Specialized jest wyjątkowa spójność mocy wyjściowej w całej pojemności akumulatora. Spójrzmy na wyniki naszych testów na stanowisku testowym... eBike Lab To pokazuje, że silnik Specialized jest jedyną jednostką napędową na polu testowym, której krzywa mocy pozostaje absolutnie liniowa przez pierwsze 15–20 minut, aż do rozpoczęcia obniżania mocy. Moc waha się maksymalnie o jeden procent.
Przyczyną tego jest wyższe napięcie systemu, wynoszące około 50 woltów, oraz specjalnie zaprojektowany system zarządzania akumulatorem (BMS). Podczas gdy konkurencyjne systemy napędowe tracą moc silnika wraz ze spadkiem poziomu naładowania akumulatora (często zauważalnie od 20 do 30 procent pozostałej pojemności), Specialized zapewnia absolutną maksymalną moc przy poziomie naładowania akumulatora wynoszącym od 2 do 3 procent. To rozwiązanie jest ogromną zaletą w praktyce i podkreśla sportowy charakter systemu.
Waga i infrastruktura ładowania: kompromisy i niespodzianki
Jednak obiektywna prawda o systemie 3.1 obejmuje również jego wagę. Cały układ napędowy jest solidnie zbudowany. Sam silnik waży 3,2 kg. W połączeniu z solidnym akumulatorem 840 Wh, który waży aż 4,4 kg, cały system waży około 7,6 kg. W porównaniu z modelami Bosch i Avinox o podobnej pojemności akumulatora, jest to znacznie więcej. Podczas gdy Specialized zyskuje dzięki tej konstrukcji przewagę pod względem odprowadzania ciepła i trwałości, lekkie e-MTB na tej podstawie trudno osiągnąć. Zaletą jest to, że zapowiadany akumulator 600 Wh jest już regularnie dostępny, a dodatkowo dostępny jest przedłużacz zasięgu 280 Wh.
Specialized radzi sobie zaskakująco dobrze z ładowaniem. Oprócz solidnej, ważącej 2,5 kg inteligentnej ładowarki S-Works, która ładuje duży akumulator 840 Wh od 0 do 80% w niecałą godzinę prądem o natężeniu 12 amperów, przetestowaliśmy również standardową ładowarkę. Ten niepozorny, lekki zasilacz nominalnie dostarcza 4 ampery. Jednak ponieważ rower elektryczny korzysta z systemu 50-woltowego, napięcie ładowania wynosi nieco poniżej 59 woltów. Uzyskana moc ładowania w watach jest zatem niezwykle wysoka. Kompaktowa ładowarka 4 A ładuje potężny akumulator do 80% w zaledwie 2,5 godziny i potrzebuje tylko 3,5 godziny na pełne naładowanie. To sprawia, że jest prawie dwa razy szybsza niż klasyczna ładowarka 36 V i 4 A od konkurencji.
Charakterystyka jazdy: Między surową mocą a finezją
Na szlaku wzrost wydajności wynikający z aktualizacji oprogramowania jest natychmiast odczuwalny. Silnik przyspiesza już od niskich obrotów z ogromnym momentem obrotowym – dając wrażenie jeszcze większej mocy niż Avinox M1. Na stromych, technicznych podjazdach na wysokim biegu, jednostka napędowa, szczególnie w wersji S-Works, uwalnia moc niespotykaną wśród obecnych silników z napędem centralnym.
Niemniej jednak, naturalne odczucia z jazdy są zachowane w większości sytuacji, głównie dzięki funkcji „Dynamic Micro-Tune”. Pozwala ona kierowcy regulować, w dziesięciu krokach, ile wysiłku potrzeba do uzyskania maksymalnej mocy podczas jazdy. Tworzy to dynamiczne wrażenie „gumy”, która nagradza kierowcę za sportowe manewry. Udaną nowością jest tryb „0/100” na najniższym ustawieniu, w którym silnik wzmacnia wysiłek kierowcy w precyzyjnym stosunku 1:1.
Istnieje jeden niewielki mankament w kwestii reakcji po zatrzymaniu. Podczas pierwszej ćwiartki obrotu korby system nadal potrzebuje zaledwie sekundy na reakcję i reaguje zauważalnie wolniej niż na przykład niezwykle responsywny Bosch CX Gen 5.
Na koniec, rzućmy okiem na poziom hałasu: Pod górę nasz testowy silnik pracował bezszelestnie, a czasami nawet ciszej niż konkurencyjne modele. Natomiast na szlaku (z górki) napęd 3.1 sporadycznie trzeszczy w skrzyni biegów. Specialized oficjalnie to przyznał. Nie występuje to stale, lecz zależy od położenia korby i rytmu pedałowania. Chociaż trzeszczenie jest stosunkowo ciche i praktycznie nie przeszkadza większości rowerzystów, puryści, którzy oczekują absolutnie cichego roweru, powinni być tego świadomi.
Konkluzja
Aktualizacja oprogramowania wyraźnie poprawia działanie układu napędowego Specialized 3.1. Dane dotyczące osiągów są znakomite, stabilność do momentu rozładowania akumulatora jest niezrównana, a możliwości regulacji podczas jazdy pozostają punktem odniesienia w branży. Ci, którzy nie zwrócą uwagi na stosunkowo wysoką masę układu i sporadyczne drgania na szlaku, docenią jeden z najmocniejszych i najlepiej zaprojektowanych układów napędowych dostępnych obecnie na rynku.