Test / Komponenty: W zeszłym roku TRP wymieniło DH-R Evo, swój flagowy hamulec, na Evo Pro – aczkolwiek ze znanym zaciskiem i zupełnie nową dźwignią. Producent obiecuje do 20 procent większą siłę hamowania, a także beznarzędziową regulację punktu zazębienia. Testowaliśmy hamulec na elektrycznym rowerze górskim przez prawie cały sezon.
Klasyfikacja: Czym jest Evo Pro, a czym nie jest
TRP to skrót od Tektro Racing Products i jest marką o wysokiej wydajności tajwańskiego producenta hamulców Tektro, działającego od 1986 roku. Model Evo Pro plasuje się na szczycie gamy modeli, zastępując model DH-R Evo, który nie znika, ale pozostaje w ofercie o poziom niżej i w niższej cenie. Jest on skierowany do kolarzy uprawiających downhill, enduro, trail i e-MTB. Według producenta, hamulec został opracowany we współpracy z drużynami Pucharu Świata, w tym YT MOB (RIP).
Co ciekawe, TRP skoncentrowało swoje wysiłki. Zacisk hamulcowy jest zasadniczo taki sam, jak w istniejącej rodzinie Evo: cztery tłoczki, każdy o średnicy 16 mm, plus 9-milimetrowa pompa hamulcowa. Daje to przełożenie hydrauliczne 12,64. Obiecany wzrost osiągów o 15 do 20 procent w porównaniu z DH-R Evo nie wynika zatem z nowego zacisku, ale z nowo zaprojektowanej dźwigni, która inaczej uruchamia pompę hamulcową, a także z połączenia z nowymi tarczami hamulcowymi RS05e Race Rotor.
Dźwignia: dwie regulacje, obie bez użycia narzędzi.
Główną wadą DH-R Evo była ograniczona regulacja. Evo Pro rozwiązuje ten problem. Oprócz klasycznej regulacji zasięgu, posiada pokrętło aktywacji padów, w skrócie PAD. Pozwala ono określić punkt ruchu dźwigni, w którym pady się zazębiają – według TRP, od delikatnie modulowanego do ultra-bezpośredniego. Obie regulacje można wykonać bez użycia narzędzi.
Tarcze, klocki i hydraulika
Tarcza Evo Pro została zaprojektowana specjalnie dla tarcz o grubości 2,3 mm – znacznie grubszych niż 2 mm stosowane na przykład w tarczach SRAM HS2. Pasująca tarcza Race Rotor jest dostępna w rozmiarach 180, 200, 220 i 223 mm za około 80 euro. Nowe funkcje obejmują zmodyfikowany wzór fali, przeprojektowane otwory wentylacyjne oraz bezbarwną powłokę antykorozyjną, nakładaną wszędzie poza strefą hamowania.
TRP oferuje trzy mieszanki klocków hamulcowych, z których każda jest rozpoznawalna po kolorze płytki nośnej: żywica z niebieskim podkładem zapewnia najmocniejsze trzymanie, półmetaliczne z czerwonym podkładem – najcichsze i zapewniające zrównoważone czucie, oraz w pełni metaliczne z miedzianym podkładem, przeznaczone na długie, mokre zjazdy. Ta klasyfikacja nabierze znaczenia później.
Jako płyn hamulcowy stosowany jest olej mineralny TRP, dla którego producent podaje niezwykle wysoką temperaturę wrzenia, przekraczającą 230°C. System uzupełniają szybkozłączka i śruba odpowietrzająca na zacisku, która uszczelnia się pod wpływem nacisku powierzchniowego i jest dokręcana z siłą od 6 do 8 niutonometrów. Evo Pro jest również kompatybilny z systemem Bosch ABS PRO.
Waga i cena
Waga wskazuje 309 gramów z przodu i 323 gramy z tyłu, każdy z przewodami – łącznie 632 gramy bez tarcz – nie jest to wartość rekordowa, ale znacznie lżejsza niż SRAM Maven. Sugerowana cena detaliczna za hamulec w kolorze czarnym wynosi 309 euro, w kolorze srebrnym 320 euro, a w kolorze złotym 330 euro. Różnica w cenie wynika wyłącznie z wykończenia: czarne jest malowane, a srebrne i złote ręcznie polerowane i powlekane. Nie ma różnic technicznych między wersjami. Kompletny zestaw, zawierający dwie tarcze RS05e, kosztuje około 750 euro, w zależności od konfiguracji – jednak rzeczywista cena detaliczna jest znacznie niższa, zazwyczaj od 400 do 500 euro, w zależności od konfiguracji.
Dla tych, którzy nie chcą wydawać tak dużo, TRP Evo Expert to bardziej przystępna cenowo opcja, która zapewnia już wiele zalet modelu z wyższej półki.
TRP Evo Pro w testach praktycznych
Testowaliśmy hamulce przez prawie cały sezon na Yeti MTe, elektrycznym rowerze górskim z napędem TQ-HPR60, wyposażonym w tarcze o średnicy 203 mm z przodu i z tyłu. Zastosowaliśmy autorskie tarcze TRP RS05E o grubości 2,3 mm i agresywnym wzorze otworów oraz niebieskie klocki hamulcowe Performance – najbardziej agresywną mieszankę w ofercie. Rower waży około 19 kilogramów, a waga osoby gotowej do jazdy waha się między 80 a 85 kilogramami. Przejechaliśmy kilka tysięcy kilometrów, w tym długie zjazdy w Alpach.
Montaż i wentylacja: dyskretna, ale z plusem
Montaż przebiegł bezproblemowo. Poprowadzenie linek przebiega stosunkowo blisko kierownicy, ale nie tak ściśle, jak w hamulcach SRAM Maven i Motive, czy nowych stoperach Shimano. W rezultacie uzyskano nieco mniej uporządkowany wygląd, ale unika się jednego problemu: podczas testu linki uderzające o kierownicę nie były problemem.
Hamulec dostarczany jest częściowo zmontowany, ale nie w pełni – pompa hamulcowa jest oddzielona od zacisku i przewodu; skrócenie i podłączenie przewodu leży po stronie kupującego. System wydaje się być dobrze zaprojektowany i wysokiej jakości. Po skróceniu przewodu, odpowietrzanie nie było w naszym przypadku konieczne, jednak zrobiliśmy to z ostrożności. TRP korzysta z systemu lejkowego podobnego do tych stosowanych przez Shimano. Każdy, kto kiedykolwiek odpowietrzał hamulce, uzna to za łatwe w użyciu i stosunkowo czyste. TRP udostępnia pomocne filmy instruktażowe na ten temat.
Ustawienie rotora bez tarcia wymaga pewnej ostrożności. Szczelina powietrzna nie jest duża – jeśli rotor ma lekkie chybotanie, trzeba pracować precyzyjniej. Mimo to jest to znacznie łatwiejsze niż w przypadku Magury MT7, podczas gdy obecny Shimano XT oferuje nieco większą tolerancję. Evo Pro plasuje się gdzieś pośrodku. Z odrobiną doświadczenia praca jest szybka.
Hamowanie – i problem hałasu
TRP określa jasną procedurę docierania hamulców: dziesięć do dwudziestu mocnych hamowań na hamulec, bez blokowania kół. Dokładnie się do tego stosowaliśmy. Hamowanie zaczęło działać stosunkowo szybko – już po kilku manewrach hamowania z każdej strony, siła hamowania była na poziomie pozwalającym na natychmiastowe, pewne ruszanie w trasę. Nie jest to jednak pewnik i w dużej mierze zależy od kombinacji klocków i tarcz.
Poziom hałasu był jednak zauważalny. Hamulce lekko skrzypiały i wykazywały drgania cierne, czyli grzechotanie podczas hamowania. Doświadczenie podpowiada, że takie dźwięki często zanikają po kilku szybkich zjazdach. W tym przypadku tak nie było – utrzymywały się nawet po kilkuset metrach zjazdu. Skuteczność hamowania nigdy nie uległa pogorszeniu, ale na dłuższą metę było to uciążliwe.
Rozwiązanie: Uruchom tłoki
Dalsze zapytanie do TRP ujawniło, że proces docierania mógł nie przebiegać optymalnie. Wydawało nam się to mało prawdopodobne, ponieważ ściśle przestrzegaliśmy instrukcji. Zamiast tego znaleźliśmy odpowiedź w sekcji FAQ TRP i filmie: producent zaleca tam mobilizację czterech tłoczków w zacisku hamulcowym – lub, w terminologii TRP, ich „masowanie”. Konkretnie oznacza to wielokrotne pompowanie i wciskanie tłoczków, dodając kilka kropli oleju mineralnego, aż wszystkie cztery będą się poruszać płynnie i równomiernie.
Po czyszczeniu i ponownym ustawieniu, hałasy całkowicie ustały. Skuteczność hamowania pozostała w dużej mierze niezmieniona, ale ustawienie stało się zauważalnie łatwiejsze, ponieważ tłoki rozsuwały się bardziej równomiernie.
To niezwykłe, że ten krok jest konieczny nawet w przypadku zupełnie nowych hamulców. To nic wielkiego, a wysiłek jest minimalny. Jednak osoby, które nie lubią zagłębiać się w takie szczegóły, mogą początkowo utknąć w martwym punkcie. Nie da się stwierdzić, czy jest to problem odosobniony, na podstawie pojedynczej próbki testowej. Należy również zauważyć, że według TRP, niebieskie klocki hamulcowe z żywicy są najbardziej agresywne, ale nie najcichsze – osoby ceniące ciszę uznają czerwoną, półmetaliczną wersję za najcichszą, zgodnie z deklaracją producenta.
Siła hamowania: siła w całym zakresie ruchu dźwigni, a nie w punkcie nacisku
Evo Pro nie zapewnia spektakularnego efektu kotwicy, jak niektóre nowoczesne hamulce. Każdy, kto przesiadł się z SRAM Maven i wykonał test na parkingu, początkowo nie będzie pod wrażeniem. Nie wynika to z braku mocy, ale raczej z innego sposobu jej dostarczania.
Punkt nacisku jest wyraźny, ale nie tak twardy jak w Shimano czy SRAM, ani tak miękki jak w Hope V4 – to coś pomiędzy. Kluczowe jest to, co dzieje się później: w punkcie nacisku pełna siła hamowania nie jest jeszcze zastosowana. Im dalej ciągniesz, tym więcej mocy dodajesz. Każdy, kto przesiadł się z SRAM-a, gdzie większość mocy jest praktycznie natychmiastowa, będzie musiał się dostosować. Tymczasowo zamontowaliśmy SRAM Motive z przodu tego samego roweru i różnica jest zauważalna.
Po krótkim okresie adaptacji staje się to zaletą. Evo Pro jest zauważalnie łatwiejszy w modulacji niż Maven, nawet jeśli nie osiąga on jego maksymalnej siły hamowania. Przy połączeniu 19-kilogramowego roweru i wagi kolarza wynoszącej około 85 kilogramów, osiągi były zawsze wystarczające, nawet na długich alpejskich zjazdach. Nigdy nie odczuwaliśmy potrzeby większej mocy. Wręcz przeciwnie: zarówno na zakurzonych, kamienistych nawierzchniach, jak i w mokrych, śliskich warunkach, łatwość modulacji okazała się czynnikiem bardziej cennym.
Ergonomia i kokpit
Podwójna regulacja okazała się praktyczna. Lubimy jeździć z klamkami blisko kierownicy i regulować punkt zaczepienia daleko od kierownicy – połączenie, na które nie każdy hamulec pozwala. W modelu Evo Pro działało to bez zarzutu: punkt zaczepienia można było przesunąć na tyle daleko od kierownicy, aby umożliwić ewentualne przemieszczanie się punktu zaczepienia, podczas gdy sama klamka pozostawała blisko kierownicy. To zauważalnie zmniejsza efekt pompowania ramion. Co ciekawe, podczas testów nie wystąpiło żadne przemieszczanie się punktu zaczepienia.
Uwaga dotycząca kształtu dźwigni: jest stosunkowo długa jak na dźwignię jednopalcową. Nie stanowi to problemu dla osób o dużych dłoniach, ale dźwignia Shimano jest znacznie krótsza. Osoby o małych dłoniach powinny ją wypróbować przed zakupem.
Prawdziwą wadą jest integracja z kokpitem. Chociaż TRP oferuje adaptery do dźwigni zmiany biegów i dźwigni droppera, przez długi czas były one niedostępne w sklepach. Co więcej, nie ma możliwości zamontowania obecnego modułu AXS. Zaprojektowaliśmy i wydrukowaliśmy w 3D nasze własne rozwiązanie, które działa dobrze – ale prawdopodobnie nie jest to opcja dostępna dla większości użytkowników. Shimano i SRAM oferują znacznie więcej opcji, w tym rozwiązania innych firm. Ci, którzy preferują oddzielne zaciski, prawdopodobnie będą mieli inne zdanie.
Długoterminowe zachowanie
Przez cały okres testów hamulec działał bez zarzutu, mimo początkowego problemu z hałasem. Wystarczyły dwie wymiany klocków. Bez dalszego odpowietrzania, bez regulacji, bez dodatkowej konserwacji. Hamulec, który montuje się raz i nie wymaga już żadnych dodatkowych czynności.
